4.3分项工程量要计算准确。在设计方案比较时，由于设计深度等原因，工程量计算的准确度较难保证。如地下车站在经济比较时，往往给定的技术参数是车站的结构形式、长度、宽度、深度及建筑面积等，在计算工程量时，应根据类似工程的技术指标，分析测算工程量。还应注意定额规定的费用计算规则。

　　例如：车站围护结构采用地下连续墙与“SMW”工法之间设计方案比较时，应根据设计确定的结构尺寸及定额规定的费用计算规则计算工程量，须注意定额规定连续墙的深度=设计深度+0.5m。

　　4.4费用比较结果的表述。费用结果应简明扼要，如线路以每公里造价指标表述，车站以延长米及面积指标表述。

　　4.5把握“重点”与“非重点”的关系。在经济比较中“重点”就是分析方案之间的不同点在那里，不同点中那些对造价影响大。对“重点”应“仔细”测算。“非重点”就是可以“忽略”的对造价影响不大的因素。因此应做到“抓大放小”。

　　5.案例分析

　　案例1：区间明挖法与盾构法施工的经济比较

　　5.1工程费用比较。

　　5.1.1区间工程，土建费用比较，分别测算明挖法与盾构法的费用。

　　5.1.2车站工程费用比较，一般明挖法区间范围车站为地下一层，盾构法区间为地下二层。因此除了比较土建工程费用外，同时应考虑车站动力照明、给排水与消防、通风与空调、自动电扶梯等设备费用的变化。

　　5.2前期工程费用比较。

　　区间盾构法施工时，前期工程主要是车站范围的征地拆迁。区间明挖法施工时，前期工程除了车站范围的征地拆迁外，同时应计算区间范围内的管线搬迁、征地拆迁、交通影响措施费等。

　　根据以上分析，区间明挖法土建指标在7-8万元/m，盾构法土建指标在7万元/m，区间土建基本持平。车站土建费用，地下一层4000-5000万元/座，地下二层8000-10000万元/座;车站动力照明、给排水与消防、通风与空调、自动扶梯等，地下一层1000-2000万元，地下二层2000-3000万元。可见区间明挖法施工与盾构法施工的经济比较，除了考虑区间的施工费用变化外，同时应考虑车站土建、设备及征地拆迁等费用变化。

　　案例2：单圆盾构与双圆盾构的经济比较

　　5.3工程费用比较。

　　现有两个设计方案，第一个方案采用单圆盾构，第二个方案采用双圆盾构。一般单圆盾构每延米7-8万元，双圆盾构每延米8-9万元。该段区间长度约1.3 km，两个方案造价相差1000万元左右。由于设计变更，车站由侧式站改为岛式站，但侧式站与岛式站之间费用相差不大，因而可以忽略车站形式变化引起的费用变化。

　　5.4措施费用比较。

　　本案例的区间需穿越高架道路，由于桩基因素不同，需进行方案比较。两个方案的区别是：第一个方案(单圆盾构)需拔桩、高架道路改建等，而第二个方案(双圆盾构)不需要。拔桩与高架道路改建的费用约5000万元。根据以上分析，第一方案与第二设计方案综合比较结果是，后者造价反而小于前者。

　　6. 结语

　　总而言之，规划设计对工程造价的控制是非常成功和有效的。设计方案经济比较应全方位比较，除了考虑土建、设备费用的比较外，还应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程比较以及运营成本的比较;要分析各类影响因素。考虑问题力求全面，处理问题要做到“抓大放小”，在考虑“主要因素”的同时可忽略“次要因素”。

　　参考文献：

　　[1] 施仲衡1地下铁道设计与施工[M]. 西安:陕西科学技术出版社, 2009.

　　[2] 中铁第一勘察设计院集团1西安地铁一号线(后卫寨) 纺织城段)工程可行性研究报告[M].

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